• A

Przebudowa ulicy Pieniężnego


Opis projektu

Miejski Zarząd Dróg i Mostów w Olsztynie przedstawił cztery warianty przebudowy ciągu ulic F. Szrajbera i S. Pieniężnego wraz z przebudową mostu Św. Jakuba przez rzekę Łynę. W koncepcji przedstawiony został także sposób połączenia ciągów pieszych i rowerowych pomiędzy Parkiem Podzamcze (plantami) i Parkiem Centralnym.

Przedmiot zamówienia obejmował również określenie zakresu budowy i przebudowy odwodnienia, oświetlenia, sygnalizacji świetlnych oraz przebudowę kolizji istniejącej infrastruktury podziemnej i naziemnej z zaprojektowanym układem komunikacyjnym. Projektowany układ komunikacyjny obejmował ulicę F. Szrajbera, S. Pieniężnego, S. Staszica, R. Knosały, skrzyżowanie ulicy S. Pieniężnego z ulicami Jedności Słowiańskiej i 22. Stycznia oraz drogę dojazdową do budynków nr 22-27 przy ul. S. Pieniężnego.
Z zakresu opracowania wyłączone zostało skrzyżowanie ulicy S. Pieniężnego z ulicami Piłsudskiego, 1. Maja i 11. Listopada. Ze względu na działania związane z opracowywaniem dokumentacji projektowej na budowę linii tramwajowej wzdłuż Alei Marszałka J. Piłsudskiego w kierunku Starego Miasta odstąpiono od opracowania rozwiązań projektowych wymienionego skrzyżowania do czasu opracowania zatwierdzonej wersji projektu transportu związanego z planowaną budową linii tramwajowej wzdłuż ulicy Piłsudskiego w ramach programu „Modernizacji i rozwoju zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie”

Założenia ogólne przebudowy ulicy

Przebudowa przedmiotowego ciągu ulic ma na celu:

  1. dostosowanie parametrów ulicy do potrzeb komunikacyjnych dynamicznie rozwijającej się motoryzacji, a perspektywie docelowej do przejęcia obciążeń wynikających z konieczności przejmowania transportu przez system komunikacji zbiorowej.
  2. rozbiórkę i wybudowanie nowego mostu o normatywnych parametrach technicznych, dostosowanych do założeń organizacji ruchu, obciążeń powstających z oddziaływania taboru komunikacji zbiorowej z uwzględnieniem komunikacji pieszej i rowerowej wzdłuż ul. Pieniężnego
  3. połączenie komunikacji pieszo-rowerowej pomiędzy Parkiem Podzamcze, Parkiem Centralnym wzdłuż biegu rzeki Łyny oraz powiązania z analogicznymi ciągami wzdłuż ulic S. Pieniężnego i F. Szrajbera,
  4. analiza rozwiązań układu komunikacyjnego na długości ulicy S. Pieniężnego w perspektywie rozwoju komunikacji zbiorowej.

Stan istniejący

Ulice Seweryna Pieniężnego i Feliksa Szrajbera stanowią podstawową oś komunikacyjną w centrum miasta. Na odcinku od Ratusza do Placu Jedności Słowiańskiej funkcjonuje jako jednokierunkowa trzypasowa z obustronnym chodnikiem. Na dalszym odcinku ulica S. Pieniężnego posiada 3 pasy ruchu z obustronnymi chodnikami z obukierunkową organizacją ruchu. Ulica F. Szrajbera przy skrzyżowaniu z ul. S. Staszica posiada 3 pasy ruchu a przy skrzyżowaniu z ulicami Maurycego Mochnackiego, Alojzego Śliwy i Aleją Niepodległości przechodzi w przekrój 4 pasowy jednonokierunkowy – dwa pasy na wprost i dwa pasy włączenia dla skrętów: w lewo w Al. Niepodległości i w prawo w ul. M. Mochnackiego. 
Ulica aktualnie ma niewystarczająca przepustowość ulic do przeniesienia zakładanych natężeń ruchu.
1) Obecne obciążenie ruchem od 1000 do 1340 pojazdów / pas / h
2) SDR = 29000 pojazdów / dobę
Przewidywane zmiany wynikające z ogólnego rozwoju miasta,
3) Prognoza na rok 2020 mówi o obciążeniu SDR = 38700 poj./dobę, co oznacza ,że w godzinach szczytu dla jednego kierunku ruchu wyniesie od 1400 do 1800 poj./h.
Stan techniczny ulicy jest dostateczny jednakże konstrukcja jezdni w całym ciągu objętych projektem ulic ma niewystarczającą nośność co powoduje w okresie wczesnowiosennym zagrożenia w ruchu pojazdów, a coroczne nakłady na remonty i bieżące utrzymania systematycznie ulegają wzrostowi.
Długość objętych projektem odcinków ulic wynosi:

  • ul. F. Szrajbera – ok. 191 m
  • ul. S. Pieniężnego – ok. 617 m
  • ul. S. Staszica – ok. 81 m

W ciągu ulicy zlokalizowany jest most przez rzekę Łynę, któremu nadana została nazwa Św. Jakuba.

Most został zbudowany w roku 1930. Jest obiektem jednoprzęsłowym o długości 17,30 m i szerokości całkowitej 18,38 m. Obiekt posiada masywne, żelbetowe przyczółki prawdopodobnie posadowione bezpośrednio na gruncie. Przęsło o konstrukcji belkowej wolnopodpartej. Nietypowe jest podparcie przęsła na żelbetowym łożysku ruchomym liniowo stycznym. Konstrukcja przęsła, a w szczególności skrzynkowe wsporniki pochodnikowe, warunkują szerokość jezdni na obiekcie. Most posiada nienormatywne (za niskie), żelbetowe balustrady. Ze względu na jakość betonu i ogólnie zły stan techniczny nośność mostu została ograniczona do 10 t. Poszerzenie mostu i podniesienie jego nośności jest ekonomicznie nieopłacalne.

Główne założenia projektowe

1) Poprawa bezpieczeństwa:

  • Wydzielenie pasów ruchu,
  • Oddzielenie przeciwnych potoków pojazdów wyspą dzielącą,
  • Zastosowanie barierek i wygrodzeń, zabezpieczających przed niepożądanymi wtargnięciami na jezdnię,
  • Zastosowanie ścieżek rowerowych usuwających ruch tych pojazdów z jezdni,
  • Dostosowanie przejść dla pieszych do możliwości komunikacji osób niepełnosprawnych,
  • Poprawienie widoczności i oznakowania,
  • Odsuniecie elementów znajdujących się w bezpośrednim otoczeniu drogi by uniknąć kolizji.

2) Poprawa warunków ruchu:

  • Więcej pasów ruchu z wydzieleniem lewo i prawoskrętów w miejscach uzasadnionych,
  • Równa nowa nawierzchnia,
  • Większa czytelność i przejrzystość skrzyżowań,
  • Zapewnienie przepustowości gwarantującej brak korków w perspektywie 20 lat,
  • Umożliwienia adaptację wydzielonych pasów ruchu na potrzeby transportu zbiorowego.

3) Ograniczona ingerencja w środowisko naturalne i obszary chronione przez konserwatora zabytków.
4) Poprawa komfortu mieszkańców i instytucji znajdujących się przy przebudowywanym ciągu ulic w wyniku:

  • Zastosowania cichej nawierzchni,
  • Brak korków, mniejszego niepożądanego oddziaływania hałasu i spalin

Podsumowanie prezentowanych rozwiązań.
W wyniku przeprowadzonych przez jednostkę projektującą „”Draft” z Olsztyna analiz oraz po zasięgnięciu opinii doświadczonych projektantów branży drogowej i mostowej wariantem preferowanym do realizacji jest wariant II Umożliwia on spełnienie wszystkich postawionych wymogów i założeń projektowych przy relatywnie najmniejszych zakłóceniach w otoczeniu przebudowywanej ulicy a także w stosunku do znajdującego się pod powierzchnią ziemi uzbrojenia.

Zagrożenia związane z brakiem modernizacji

Brak działań w zakresie przebudowy ulicy i mostu wywoła negatywne skutki z powodu:
1) Przekroczenia natężenia krytycznego:

  • Korki,
  • Spaliny (szkodliwe dla ludzi, gleby i roślinności),
  • Hałas,
  • Więcej kolizji,
  • Straty czasu (straty finansowe miasta Olsztyna).

2) Zniszczenia nawierzchni i krawężników

  • Złe odwodnienie nawierzchni,
  • Zwiększone ryzyko kolizji i wypadków,
  • Gorszy komfort jazdy,
  • Szybsza eksploatacja pojazdów (zawieszenie).
  • Systematyczne pogarszanie się ogólnego stanu nawierzchni,

3) Braku ścieżki rowerowej

  • Wypadki i kolizje z udziałem rowerzystów,
  • Gorszy komfort jazdy rowerami i brak bezpiecznego połączenia z istniejącą siecią dróg rowerowych.

4) Zbyt wąskich chodników (szczególnie na moście) i braku zabezpieczeń przy drodze

  • Wypadki i potrącenia pieszych, zwłaszcza młodzieży.

5) Zaniechania w przebudowie mostu

  • Ograniczenia w ruchu pojazdów ciężkich skutkujące koniecznością zamknięcia obiektu dla pojazdów komunikacji zbiorowej.

Galerie zdjęciowe

Pieniężnego

materiały